Por Fernando Paes
Ao longo das últimas décadas, diversos projetos ferroviários levaram muito tempo para se concretizar; outros ficaram pelo caminho. O momento é diferente: os programas do setor estão dando resultados, com obras em curso, geração ampliada de capacidade, redução de conflitos urbanos. O primeiro é o de retomada pelo governo de um papel indutor importante para a criação de novas ferrovias, os chamados projetos greenfield. Foi o caso da Ferrovia Norte-Sul: criada em 1987, após paralisação de quase duas décadas acabou sendo retomada em 2006, para final- mente ser concessionada em 2019.
Há outros exemplos. Avançam em bom ritmo as obras da Ferrovia de Integração Oeste-Leste (Fiol), após licitação para a Bamin; e da Ferrovia de Integração do Centro-Oeste (Fico), resultado da introdução do instrumento de investimento cruzado, que possibilitou o deslocamento para ela de parte dos recursos da outorga da Vitória-Minas, operada pela Vale. Em fase de projetos, a reestruturação da Transnordestina finalmente caminha para uma solução, e existe a expectativa de sair do papel nos próximos meses a Ferrogrão, projeto mais ambicioso do setor.
Lançado em 2015, o segundo programa de impacto do setor já começa a entregar os primeiros resultados: as prorrogações antecipadas dos contratos de concessão. A Rumo acelera o trabalho para mais do que dobrar a capacidade da Malha Paulista e expandir o acesso ao Porto de Santos. A Fico, com início de obras previsto para breve, possibilitará o
escoamento da safra do Centro-Oeste até os portos das regiões Sudeste e Nordeste.
Esse programa ganhou enorme reforço com a recente deliberação, pelo TCU, do aditivo de renovação da MRS, com mais de R$ 10 bilhões em investimentos. Na fila, já qualificadas pelo PPI (Programa de Parcerias de Investimentos), estão as renovações da FCA, operada pela VLI, e, em estágio mais avançado (por já ter passado por audiência pública), da Malha Sul, pela Rumo.
Em grande medida, deve-se atri- buir o mérito pela evolução consis- tente dos dois programas acima à criação do PPI, órgão que conseguiu aproveitar, de forma técnica, uma
agenda robusta do setor. O Congresso Nacional também teve um protagonismo evidente em todo o processo ao aprovar o PLS 261, convertido na Lei 14.273, que criou o programa das autorizações ferroviárias. A expectativa é de que essa terceira frente contribua, ainda que no médio e longo prazos, para a maior abertura e concorrência do mercado, além de uma expansão adicional da malha.
Não obstante, o setor ainda carece de uma modernização regulatória, de forma a estabelecer mecanismos que assegurem isonomia entre concessionárias e autorizatárias. Isso é possível. E só assim os investimentos bilionários das concessionárias se traduzirão no crescimento vigoroso e sustentado das ferrovias de carga que o País espera — e de que precisa.
Fernando Paes
Vice-presidente
Diretor-executivo da Associação Nacional dos Transportadores Ferroviários (ANTF)
